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我们会从以下数点探讨船壳保险条款中的 “潜在缺陷” (latent defect):
1.为何要谈讨 “潜在缺陷”
在普遍使用的1983年协会船舶定期条款中, 潜在缺陷引致的损失/损坏是一种承保风险, 条款6.2.2 规定如下:
“6.2 This insurance covers loss of or damage to the subject-matter insured caused by
6.2.1 accidents in loading discharging or shifting cargo or fuel
6.2.2 bursting of boilers breakage of shafts or any latent defect in the machinery or hull
6.2.3 …..”
(1995年协会船舶定期条款中 (市场比较少见) 也有相同的条款。至于2002/2003年国际船舶保险条款, 有关潜在缺陷的条款很大程度因为英国上诉院判例The Nukila [1997] 2 Lloyd’s Rep. 146 后作出修改, 进一步解读可参看以下第四点。另外, 通过加保协会附加风险条款，也可将承保范围扩展至存在潜在缺陷的部件本身。)
而1977年和2009年美国协会船舶条款中有以下相关条款:
“Subject to the conditions of this Policy, this insurance also covers loss of or damage to the Vessel directly caused by the following:
Accidents in loading, discharging or handling cargo, or in bunkering; …
Breakdown of motor generators or other electrical machinery and electrical connections thereto, bursting of boilers, breakage of shafts, or any latent defect in the machinery or hull, (excluding the cost and expense of replacing or repairing the defective part); …”
另外, 中国人民财产保险股份有限公司船舶保险条款 (PICC Hull 2009版)也有类似承保因船舶机件或船壳的潜在缺陷造成的全损和部份损失。
2.什么是“潜在缺陷”
在英国判例 The Caribbean Sea [1980] 1 Lloyd’s Rep. 338 (之后简称为“Caribbean Sea”), Mr. Justice Robert Goff 参考了运输合同对潜在缺陷的定义, 他说:
“There was in fact no discussion before of the meaning of the word “latent” in this context. In contracts of affreightment, a latent defect has been held to be a defect which could not be discovered on such an examination as a reasonably careful skilled man would make: see Brown v. Nitrate Producers S.S. Co., (1937) 58 LIL. Rep. 188.”
虽然以上定义 (即以一个严谨和专业的从业人士所作出的检查为标准) 有一定程度的帮忙, 但实务上也难免会有不清楚地方, 例如第一手船东知道船舶有一缺陷, 但之后的买家把船接下, 并在合理情况下在接船前没有查出该缺陷, 而之后如果在受保期间因此缺陷而造成船舶有损坏, 这缺陷算不算“潜在”? “潜在” 究竟是对受保者而言, 还是会包括卖家, 造船厂和修船厂等方? 这在英国法中暂时未有定论, 但权威书籍Arnoulds Law of Marine Insurance and Average 20th ed (2022) 第23-67段中的注脚436 就提出潜在可能是以受保者而言, 当中是参考了Hutchins v Royal Exchange Assurance Corp [1911] 2 K.B. 398 这英国案例。此案例是关于乾坞中的船舶在油漆时被发觉船尾舷板破裂, 而这破裂在建造时已经发生, 但却被造船厂以填加钢料, 焊接并涂上一层钢镀加以隠暪。法院认为这缺陷是潜在的, 没有因为造船厂知情而说这不是潜在, 不过最终因为它并没有造成后续的损失 (即只是潜在缺陷变得更为明显), 从而不能在保单中索赔。
而“缺陷”可理解为一个会令船舶相关部件提早损坏的情况, 而这情况可能是在有关部件在设计, 建造或装上船舶时发生, 其中一个例子就是船体或机器中的金属疲劳所带出的来的微细裂缝。
3.“潜在缺陷”是否只局限于材料上的缺陷?
在英国判例Jason v Mumford [1902] 8 Com, 法官 Kenndy 认为机器的缺陷仅指材料上的缺陷, 之后市场普遍也认为潜在缺陷只是局限于材料上的缺陷 (例如并不包括设计上的缺陷)。但这在 Caribbean Sea一案之后 开始有变化, 当中法宫Mr. Justice Robert Goff分开两种情况:
3.1 第一种情况是设计上的潜在缺陷引致物料上的潜在缺陷, 而最后导致损失。这就是Caribbean Sea 的情况, 法官Mr. Justice Robert Goff 判定潜在缺陷就是金属疲劳导致的裂缝 (即物料上的潜在缺陷), 而构成潜在缺陷的历史原因 (例如设计, 建造和维修不妥) 是不用考虑。
3.2 第二种情况就是只有设计上的潜在缺陷, 而这缺陷直接导致损失。法官Mr. Justice Robert Goff 对Jason v Mumford [1902] 8 Com 比较狭隘的定义提出疑问, 他说:
“It is to be observed that this dictum would not exclude a defect of material, for example in its after-acquired condition, resulting from a defect of design. Even so, I must (with the greatest respect) express some misgivings about the narrowness of this definition of “defect in machinery”. If, for example, machinery were to have been wrongly assembled, would there not then be, on the ordinary meaning of the words, a defect in the machinery? Of course the defect might not be latent; but that raises a different question.”
而权威书籍Arnoulds Law of Marine Insurance and Average 20th ed (2022) 第23-67段也偏向支持 Caribbean Sea 以上的观点。
4.“The Nukila” [1997] 案例的影响
4.1案例前的惯常做法:具有潜在缺陷的“部件”在1983年协会船舶定期条款6.2.2 是不保, 而这部份所引致的后果损失才承保。例如一尾轴因为潜在缺陷而断开, 从而失去了螺旋桨, 该螺旋桨的损失可以承保, 但尾轴就不可以。
4.2案例后带出来的改变“Nukila”是一自升式钻井平台, 在正常操作四年后的一次例行检查中发现定位桩罐 (Spudcan) 和与钻井平台的脚发生严重的断裂, 而严重断裂的原因是焊接不妥。双方对焊接不妥的原因， 认为是潜在缺陷并无异议。但是保险人认为这只是潜在缺陷变得明显 (patent)，而没有引起其他部位的损坏， 所以在保单中的协会船舶定期条款和协会附加风险条款未能索赔。高等法院也同意了这一点。
但最后上诉院推翻了高等法院的判决, 法官Lord Justice Hobhouse提出了三个条件:
1. 承保标的物是否有损坏?2. 损坏是否在保单承保期间形成?3. 损坏是否由潜在缺陷造成?只要能够同时满足以上三个条件，就可以根据协会船舶定期条款6.2.2索赔对此损坏的合理修理费用。
关于第一个问题, 法官Lord Justice Hobhouse认为在承保开始时已经有焊接不妥这个潜在缺陷, 而在受保期间发展成严重的裂痕, 这个用日常语言理解的话就是损坏。而法官Lord Justice Hobhouse也对第二及第三点予以了肯定。另外, 法官Lord Justice Hobhouse认为部件(part)一词根本没有出现在协会船舶定期条款6.2.2的措辞中，所以不同意以往认为潜在缺陷的部件必须对另一个部件(Part)造成损坏这个先决条件。
法官Lord Justice Hobhouse也仔细分析了Scindia Steamships (London) Ltd v. London Assurance [1937] 1 K.B. 639 一案与本案的分别, 认为前者尾轴在保单生效之前已经由于潜在缺陷而损坏致报废程度 (condemnable), 其价值等同于废钢, 因此不符合上述第二项条件 (因为废钢已不能有进一步的损失), 所以此案不能成功索赔的原因并不是该尾轴是一个有潜在缺陷的部件。
根据以上“The Nukila”一案的判决, 如果再遇上4.1 提到的情况, 尾轴在保单开始时已有潜在缺陷, 而在受保期间有进一步发展严重断裂而导致螺旋桨损失, 那么按照1983年协会船舶定期条款6.2.2，保险公司承保风险就很有可能扩大了，被保人可能要求同时赔付尾轴和螺旋桨的合理修理/更换费用。
4.3 “The Nukila”案例在美国协会船舶条款能否适用与英国船舶协会条款不同, 1977年和2009年美国协会船舶条款 (有关条款内容可看上面第一点)已明确指明不包括有缺陷的部件, 所以“The Nukila”判决并不适用。关于部件的定义, 上诉院法官Lord Justice Ward 在“The Nukila”案中认为烧焊就是缺陷的部件, 并说要给一个定义并不容易:
“If I were driven to it, I would find the weld was a separate part. To say by what criteria one draws the line in defining a “part”is not easy.”
5.2003年国际船舶保险条款
在“The Nukila”判决书中好像没有有以下的交待:
5.1重新焊接有潜在缺陷的地方是否由受保人承担和
5.2重新焊接有潜在缺陷的地方和修理定位桩罐 (Spudcan) 和与钻油台的脚的共同费用又如何摊。
有鉴于此, 船壳保险人在2002年国际船舶保险条款有作出修改, 但该保险条款受到船东, 理算人和船舶保险中介的多方反对, 随后在2003年国际保险条款作出进一步修改如下:
“2.2 This insurance covers loss of or damage to the subject-matter insured caused by…
2.2.2 any latent defect in the machinery or hull but does not cover any of the costs of correcting the latent defect…
2.4 Where there is a claim recoverable under Clause 2.2.2, this insurance shall also cover one half of the costs common to the correction of the latent defect and to the repair of the loss or damage caused thereby.”
如果用一个简单例子说明, 一个有潜在缺陷的轴承导致了曲轴有严重损坏, 合理修理费用产生如下:
在2003年国际船舶保险条款下, 可向船舶保险人索赔如下:
William Lai
