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虽然全球造船业因全球贸易下行、市场态势糟糕而面临较多的不确定性与较大风险，但业界仍乐观地表示造船业已步入一个新的持续向上的小周期。手里并不缺乏订单的中国造船业或可在此期间增强船舶配套设备的本土化率并加快向高端领域迈进，从而打破“船壳工业”的质疑。
从持有订单数量来看，当前的全球造船业竞争主要态势仍是中、韩造船企业的“二人转”，双方造船业的产业数值和订单额交替领先，各有亮点。2022年中国造船业的完工量、新订单量、手持订单量全数在50%左右，足以保障小周期内的生产稳定性。仅在LNG运输船领域，2022年中国造船企业就拿下近3成的全球LNG运输船订单，多个大型LNG船建造企业集群合计握有49艘订单正开足马力生产。
从造船企业数量而论，全球50强里中国占据26家，韩国仅6家，但韩国企业包揽前三强，中国排名最靠前的企业仅位列第八、九位。可以说，中国造船企业具有一定的群体优势，韩国造船企业单体实力更强，但在行业集中度极高的造船业，这并不能很好的说明两方的差距，甚至于中国造船企业略差一筹。
最大的差别在订单结构以及由此产生的收益上。中国造船企业在高端船型领域的订单数量仍呈追赶态势，2022年中国造船企业比韩国造船企业多接下439艘船的订单，但韩国造船企业的市场占有率仅落后中国造船企业11%，大量高附加值船型为其所拿下。
我国已在高技术船舶研发和建造方面不断取得突破，难点聚焦于攀高缓慢的船舶配套本土化率之上，这也是部分观点认为中国造船业只是“船壳工业”的重要原因，虽然这存在偷换概念和罔顾客观原因的现象，但我国造船业确实存在亟待解决的痛点。
近年来我国船舶配套产业规模提升较快，但船舶配套本土化率仍不足60%，距离日、韩及欧洲造船强国动辄85%以上的本土化率有很大差距。具体而言，船舶电子电气设备和舱室设备本土化率均在15%左右，船舶通讯导航与自动化系统的本土化率不足2%，还有相当部分的船用设备存在进口依赖，动力系统及装置、甲板机械等方面表现较好，本土化率已接近或超过60%。
细分市场应用份额增长缓慢是船舶配套设备发展速度不如预期的原因之一，虽然该领域我国的总产值已经增长至超过700亿元，但和已经取得的船舶订单数量相比明显不匹配，相当数量的船舶订单，船东指定使用国外产品，比如国际船舶市场的主要参与者——大量的欧美船东的指定设备基本是欧美出产的系列产品。
现阶段，我国规上船用配套设备制造企业数量不足800家，且其中的大型、中型企业数量不足50家，更多的是小型企业，行业话语权缺失，研发创新力度也受限体量投入力度不足，进展较慢，具有自主知识产权的成果和产品数量较少，尤为缺乏该领域的高技术高附加值产品。
虽然抛开船东指定等因素，实际的本土化率可能会高于当下数据，但船舶产业的特殊性、专利壁垒和船东地位的客观存在使这个说法暂时只能存在于纸面上，国产船舶配套产业的突破之路漫长且多艰。
业界一定程度上将希望放在已经成型的长江三角洲地区、重庆湖北地区、环渤海地区、珠江三角洲地区等配套产业集群，冀望倚靠这些区域存在的大型造船基地拿到更多子订单，并实现技术研发力量的整合突破。
求稳，是对产业链具有极强联动、带动作用的造船业始终秉承的发展关键词，全球航运市场出现合理波动并不会导致新船需求大幅萎缩，大型集装箱船和大型LNG船的行情与交付足以保障手握大量国际订单的中国造船企业周期内的向前态势不变。同时，来自本土市场的稳定增长的高端船型订单更让中国造船企业夯足底气。中国造船企业需要认真考虑的是，如何将新增订单兑现为现实利润，如何在这段相对平稳的时间内契合造船领域的环保化、大型化、高端化与智能化趋势，从而在下一波新、旧船更新的大周期里占据有利位置，从而拿到更多行业话语权，摆脱在高技术船舶和海洋工程装备配套领域本土化配套率较低的顽疾。
